Денисов А.С., Галиев Р.К., Кулаков А.Т., Коваленко С.Ю.
ОБЕСПЕЧЕНИЕ РЕМОНТОПРИГОДНОСТИ АЗОТИРОВАННЫХ КОЛЕНЧАТЫХ ВАЛОВ ЭЛЕКТРОЭРОЗИОННОЙ ОБРАБОТКОЙ ШЕЕК ^{[№ 4 ' 2015]}
В работе представлены результаты исследования, направленного на обеспечение ремонтопригодности азотированных коленчатых валов. Анализ эксплуатационной надежности двигателей КамАЗ с азотированными коленчатыми валами показал высокую износостойкость данных валов. Вместе с тем, возникающие при эксплуатации на шейках вала задиры общепринятыми методами обработки устранить практически невозможно из-за высокой твердости поверхностного слоя, а наплавка на азотированный слой невозможна, что приводит к утилизации вала. К тому же, толщина азотированного слоя крайне мала, что позволяет обрабатывать вал не более, чем на один ремонтный размер. Вследствие этого, ремонтопригодность азотированных коленчатых валов является крайне неудовлетворительной и значительно увеличивает издержки на эксплуатацию транспортных средств.Так, при среднерыночной цене коленчатого вала 93 тыс. руб., программе производства 50 тысяч двигателей и уровне годовой выбраковки 0,03 потери потребителей составят 697,5 млн руб. Для обеспечения возможности наплавки шеек азотированных валов в эксплуатации необходимо снятие азотированного слоя с минимальными затратами ресурсов и времени. Одной из технологий, отвечающих данным требованиям, является разработанная технология ремонта со снятием азотированного слоя электроэрозионным способом на глубину 0,4 мм в состояние основной структуры, что обеспечивает возможность индукционной закалки или наплавки без появления на коленчатых валах трещин, отслоений, пузырений. После этого шейки вала упрочняют ТВЧ и перешлифовывают в условиях завода-изготовителя или наплавляют с последующей шлифовкой и полировкой в условиях ремонтных производств в установленные размеры. Последующая перешлифовка шеек на установленный размер позволяет восстанавливать до 80 % коленчатых валов с задирами шеек. Предложенная технология показала при испытаниях свою работоспособность и эффективность, применима как в условиях ремонтного производства, так и в условиях завода-изготовителя с использованием стандартного оборудования со значительной экономией ресурсов по сравнению с существующими методами ремонта.

Кулаков А.Т., Гаффаров Г.Г., Ахметов М.Н.
ТЕРМОНАПРЯЖЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ГИЛЬЗЫ ЦИЛИНДРОВ ФОРСИРОВАННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ КАМАЗ ^{[№ 4 ' 2015]}
В работе представлены результаты исследования термонапряженного состояния деталей сопряжения "верхние посадочные пояса гильзы цилиндра — блок цилиндров" у форсированных дизелей КАМАЗ. Актуальность исследования обусловлена выявлением причин высокого давления картерных газов, выброса масла через систему вентиляции картера в атмосферу при эксплуатации двигателей. Гильзы форсированных дизелей характеризуются высокой тепловой и механической напряженностью. На основании стендовых испытаний двигателя с экспериментальными гильзами по температуре плавления установленных на них свидетелей из припоя ПОС 61 определено температурное состояние верхнего посадочного пояса гильзы цилиндра и проведен расчетный анализ теплонапряженного состояния деталей исследуемого сопряжения. В результате расчета установлено, что при работе двигателя на номинальном режиме в рассматриваемом сопряжении вместо зазора имеет место натяг, что вызывает увеличение деформации гильзы цилиндра в дополнение к ее монтажным. Это впоследствии может стать причиной прорывов газов из камеры сгорания в картер двигателя с выбросом масла через систему вентиляции картерных газов в атмосферу. Предложенные в работе конструктивные изменения для установки гильзы цилиндра в блоке цилиндров позволяют организовать интенсивное принудительное охлаждение верхней зоны гильзы цилиндра, снизить ее температуру, тем самым уменьшить деформации.

Кулаков А.Т., Фролов А.М., Гаттаров И.Ф.
ВЛИЯНИЕ СОСТАВА ТОПЛИВНО-ВОЗДУШНОЙ СМЕСИ НА ПОКАЗАТЕЛИ ГАЗОВОГО ДВИГАТЕЛЯ АВТОБУСА ^{[№ 10 ' 2014]}
В статье представлены результаты ходовых и стендовых испытаний газового двигателя автобуса с каталитическим нейтрализатором. Приведены данные о влиянии состава топливно-воздушной смеси на экологические и экономические показатели и надежность газового двигателя.

Якубович И.А., Кулаков А.Т., Шафеев Д.Р.
УЛУЧШЕНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК ДВИГАТЕЛЕЙ КАМАЗ-7403 ПУТЕМ АВТОНОМНОЙ ПОДАЧИ МАСЛА К ТУРБОКОМПРЕССОРАМ ^{[№ 10 ' 2014]}
Приведены результаты стендовых испытаний двигателя КамАЗ-7403 с подводом масла к турбокомпрессорам ТКР 7Н-1 от автономной системы подачи масла. Установлено, что повышение давления до 0,7 МПа обеспечивает более интенсивную смазку и отвод тепла. Оценено влияние повышения давления, подводимого от автономной системы подачи масла к турбокомпрессорам двигателя, на его параметры.

Хуснетдинов Ш.С., Кулаков А.Т., Коваленко С.Ю.
ВОССТАНОВЛЕНИЕ РАБОТОСПОСОБНОСТИ СЦЕПЛЕНИЙ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ УСОВЕРШЕНСТВОВАННЫМ РЕМОНТНЫМ КОМПЛЕКТОМ ^{[№ 12 ' 2013]}
В работе решается проблема повышения надёжности сцеплений грузовых автомобилей с крестово-фрикционной муфтой за счёт усовершенствованного ремонтного комплекта. Предложен и экспериментально обоснован способ центрирования ведущих дисков, разработана технология восстановления сцеплений с применением усовершенствованного ремонтного комплекта.

Гаффаров А.Г., Кулаков А.Т., Денисов А.С., Макушин А.А.
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПОДШИПНИКОВОГО УЗЛА ТУРБОКОМПРЕССОРА АВТОТРАКТОРНОГО ДВИГАТЕЛЯ ^{[№ 10 ' 2011]}
Приводятся результаты аналитических и экспериментальных исследований теплонапряженного состояния деталей турбокомпрессора дизельного двигателя. Приведена конструкция усовершенствованного подшипникового узла и теплоизоляции элементов турбокомпрессора. Рассматриваются возможные решения тепловых проблем деталей турбокомпрессора при данном уровне наддува.

Кулаков А.Т., Денисов А.С., Макушин А.А., Барыльникова Е.П.
ИССЛЕДОВАНИЕ УСЛОВИЙ РАБОТЫ ПОДШИПНИКОВ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА ДВИГАТЕЛЯ ^{[№ 10 ' 2011]}
В работе приведены результаты экспериментальных исследований условий работы подшипников коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания. Описана методика измерения действительного расхода масла с 3-й шатунной шейки на работающем двигателе. Установлено, что действительный расход в области давлений от 0,3 МПа ниже достижимого (потребного). Выявлен эффект "пульсации" масляного потока с 3-й шатунной шейки. Эти факторы могут быть причинами проворачивания шатунных шеек.